Beneveztem az IBM Smarter Hungary versenyébe. Ez itt az első elképzelésem.

Mágneses lebegtetésű, egysínű vasút (Monorail)

Bevezető

Azt hiszem, mindannyian egyetértünk abban, hogy Magyarországon a közlekedési rendszer meglehetősen katasztrofális állapotot mutat. Bár újabban sok előrelépés történt a nagy távolságokat összekötő autópályák építésével, de ezek nem oldják meg mindenki problémáját, sőt! Egy Németországban készült tanulmány szerint minél több autózásra alkalmas terület (közút) épül, annál több autó fog közlekedni, így csupán az autózás lehetőségeinek bővítésével nem oldódik meg a probléma, csak még kaotikusabbá válik a helyzet. Angliában vannak olyan települések, amelyek vezetői kérték, (egyes esetekben kifejezetten megtiltották), hogy a falu ne kerüljön fel a GPS navigációs rendszerek térképére, mert a szoftver szerint az adott településen áthaladva kínálkozik a leggyorsabb út. Emiatt rengeteg kamionos a kis falvakok keresztül hajtott át, elkerülve az autópályát.

Aki gyakran jár az M0 autóúton, amelyet eredetileg arra terveztek, hogy az egyébként a fővároson áthaladó forgalmat kivigye Budapestről, az tudja, hogy minden nap megbénul valami miatt. Hihetetlenül fantasztikus mérnökeink úgy tervezték meg, hogy Európa legkeskenyebb gyorsforgalmi útja legyen, emellett nincs menekülőút, nincs leállósáv, ellenben a lehajtóknál szinte kivétel nélkül lámpa (néhol STOP-tábla) akadályozza a dinamikus haladást, ahelyett, hogy körforgalmat vagy becsatlakozó sávokat építettek volna. És ha ez még nem lenne elég: a rendőrségnek semmilyen jogi felhatalmazása nincs arra, hogy valamiképpen elősegítse a gyorsabb haladást. De mire is szolgál jelenleg az M0?


Forrás: Index.hu

Azon túl, hogy a kamionokat eltereli Budapestről és összeköti az autópályákat, nagyon sok úgynevezett "ingázó" használja arra, hogy eljusson reggel a munkahelyére, majd délután onnan hazamenjen. A helyzet nem jobb a Budapestet az agglomerációs településekkel összekötő utakon sem. A Budakeszi, Dunaharaszti, Szentendre, stb. felől (munkaidő után: felé) érkező autósok szintén dugóban állnak naponta, mert az utak egyszerűen nem bírják azt a forgalmat, amely rajtuk áthalad. Mindemellett súlyosbítja az egész helyzetet, hogy Budapesten a parkolás nagyon drága, emellett nehézkes is (néha közelharcot kell vívni a parkolóhelyért), ráadásul ha valaki csak "betéved" a városba, vagy nincs helyismerete, összezavarja a körútrendszer, a rengeteg egyirányú utca, és úgy általában az egész kaotikus közlekedési helyzet, kezdve az egymásnak ellentmondó tábláktól az aszinkronban működő jelzőlámpákig.

A tömegközlekedés ma

Menjünk akkor tömegközlekedéssel? Nosza, próbáljuk ki. Üljünk fel a 22-es buszra Budakeszin, és lássuk, mi történik. A 22-es busz egy olyan úton közlekedik, amely 2×1 sávos, nincs buszsáv, és nem kerülhető el párhuzamos mellékutakon. Vagyis a busz áll a dugóban, miközben az emberek sokat gondolnak azon személyek felmenőire, akik ezt kitalálták. A dugó miatt borul az egész menetrend, állandó a zsúfoltság és az idegeskedés a járatokon, az emberek elpártolnak ettől a közlekedési formától; inkább ülnek a kényelmes, légkondicionált autóban.

Próbáljuk ki a HÉV-et. A HÉV elég gyors, ám itt is akadnak gondok. Elsőként az, hogy a szerelvényeket 1970-ben gyártották. Német technológia ide vagy oda, ezek a járművek bizony elavultak. Nincsenek rajtuk olyan berendezések, amelyek versenyképessé tennék az autóval. Emellett a HÉV-re nehéz fölszállni. És még nem is beszéltünk arról, hogy egy baleset minden irányban megállítja a vonatok közlekedését, legyen szó felsővezeték-szakadásról vagy közúti balesetről (hiszen a HÉV a földszinten halad, és sok út, utca keresztezi a síneket). Hasonló gondok adódnak a villamossal is, tetézve azzal, hogy a villamosok a közúti forgalomban vesznek részt (néhány zárt pályás vonal kivételével). De ezzel csak akkor szembesülünk, ha egyáltalán sikerült bejutni a városba. Még két lehetőségünk maradt: kerékpár vagy MÁV. A kerékpárutak hiánya miatt az első lehetőséget ki is zárhatjuk (feltételezve, hogy senki nem akarja a bőrét vásárra vinni, emellett ez a lehetőség nagyban időjárásfüggő). A MÁV vonataival hasonló gondok vannak, mint a HÉV esetében, hozzátéve, hogy a vonatok rettenetesen koszosak, büdösek, és nagyon ritkán járnak.

De akkor hogyan jussunk be a munkahelyünkre? És ez az egész hogyan kötődik az információ-technológiához? Lássuk.

Történelmi áttekintés

Ez a történet 1825-ig nyúlik vissza, amikor elsőként merült fel az egysínű vasút gondolata. Henry Robinson Palmer 1821-es szabadalma 1825. június 25-én valósult meg. Ez volt az első egysínű vasút, amelyet téglák szállítására használtak. A megnyitója napján viszont utasokat vitt, és ezzel történelmet írt.



Mint ahogy a rajzon is látszik, ezt a "vonatot" még ló vontatta, de már 1876-ban elkészült az első gőzgép meghajtású egysínű vasút. Számtalan megoldás született a (hagyományos) vasúti tömegközlekedésre, ám ezzel párhuzamosan fejlődtek az egysínű vasutak is. 1901-ben a Wuppertal Schwebebahn megépítésével Eugen Langen nem akármilyen dolgot alkotott. Ez az egysínű függővasút csaknem 100 évig működött, túlélte a két világháborút, és nagyban korszerűsítve, de ma is közlekedik!



Az USA-ban is folytak kísérletek az egysínű vasút fejlesztésére. Számtalan megoldás született, de rendszerszintű vezérléssel először Dr. Axel Lennart Wenner-Gren, svéd iparos foglalkozott. Célja az volt, hogy egy irányba egyszerre több vonat is haladhasson, anélkül, hogy balesetet okoznának. Ez a vonat egy ovális tesztpályán már 160 km/h sebességgel volt képes közlekedni. És ekkor még csak 1952-t írunk. (a MÁV vonatainak átlagsebessége ma 50-70 km/h!). 1956-ban és '57-ben Japánban és az USA-ban (Texas) készültek egysínű függővasutak, de az egysínű vasutak fejlesztése terén ismét Dr. Axel Lennart Wenner-Gren alkotott maradandót 1957-ben. Korábbi terveit továbbfejlesztve megalkotta az ALWEG új változatát, amely a mai napig az egysínű vasutak specifikációjának alapja.


1952


1957


1959, Disneyland

Walt Disneynek annyira megtetszett ez a vonat, hogy 1959-ben Disneyland-ben is üzembe helyeztek egy ilyen járművet. (Walt Disney mindig is szerette a vonatokat, saját házában saját kisvasutat épített. További információ erről és sok egyébről: itt és itt.)



Seattle-ben (USA) 1961-ben épült meg az első egysínű vasút. Az 1900-as évek végén, 2000-es évek elején többször volt népszavazás arról, hogy legyen-e Seattle-ben állandó egysínű magasvasút vonal. Az ott lakók mindannyiszor támogatták a tervet, de pénzhiány miatt a megvalósulás 2009 nyaráig váratott magára.





Ma a világ számos városában használják az egysínű vonatokat. Néhol reprezentatív jelleggel, de van, ahol közösségi közlekedésre. Németországban Düsseldorfban, Magdeburgban, az Europa Parkban, Dortmundban és Wuppertalban. Nagy-Britanniában Beaulieu-ban, Alton Towersben, a Chester Állatkertben. Olaszországban Ravennát köti össze Savioval. Spanyolországban Zaragozában közlekedik. Oroszországban Moszkva dicsekedhet egysínű vasúttal. Japánban csaknem egy tucat, Ausztráliában három, Ázsia szerte 22, az USA-ban és Kanadában tíz vonal épült erre a technológiára. (A történelmi áttekintéshez használt forrás: The Monorail Society)



A holnap technológiája már ma

A ma használt technológia lényege a mágneses lebegtetés. Ezáltal egy sor olyan dolog fölöslegessé válik, amelyek a hagyományos, sínen gördülő vasútnál elengedhetetlenek. A legfontosabb tulajdonság azonban az, hogy nincs közvetlen érintkezés a sínekkel, így azok nem kopnak el, nem kell őket rendszeresen cserélni, illetve nincs súrlódás, ezért a 300 km/h sebesség elérése semmilyen erőfeszítésbe nem kerül. A maglev rendszerű vonatok maximális sebessége akár 500 km/h is lehet. Mindezek mellett fontos, hogy nincs keresztező közúti forgalom, amely lassíthatná a haladást, vagy rongálná az infrastruktúrát.



Forrás: Baltimore-Washington Maglev Project

A vasút, feltalálása óta mindig fontos szerepet játszott a gazdaságban. Nem csak utasokat lehet szállítani vele, hanem árukat is. Nincs ez másként a mágneses lebegtetésű vonatok esetében sem. Az Amerikai Egyesült Államokban már elkészült a National Maglev Network terve, sőt, Floridában, a Kennedy űrközponthoz mágnesvasúton jutnak el az áruk.



Az egysínű vasút tehát tökéletesen képes ellátni a hagyományos vasút feladatait. Az alábbi vázlaton látható, hogyan valósulhat meg a nehéz gépjárművek szállítása mágneses lebegtetésű vasúttal. És itt kapcsolódjuk vissza az eredeti gondolatmenethez, amellyel ez a poszt kezdődött. Ha tudjuk, hogy az M0 autóút minden nap bedugul, és a Budapestre tartó forgalom is leáll, nem lenne-e jobb, ha olyan közösségi közlekedést dolgoznánk ki, amely nem függ a gépjárműforgalomtól?


Gondoljuk csak el, hogy milyen lenne olyan közlekedési eszközzel eljutni a munkahelyünkre, amely halk (ellentétben a metróval, amely még mindig síneken fut, pedig az egyik legklasszikusabb megoldás lehetne maglev vonatokat járatni az alagútban!), légkondicionált, kényelmes és villámgyors. A mágneses lebegtetés fölöslegessé teszi a sínek használatát, nem beszélve a fogazott sínekről, amelyek segítségével a fogaskerekű vasút kapaszkodik fel a hegyre. Az egysínű vasútnak nem okoz gondot a szintkülönbség leküzdése. Az egysínű vasút nem függ a közúti forgalomtól. Elvezethető az út mellett, alatt vagy fölött is. Amellett energiafelhasználása messze alatta marad a hagyományos közlekedési eszközöknek.


Képek: http://www.maglev2000.com/

Magyarországon ma iszonyatos az átmenő forgalom, köszönhetően az ország különleges fekvésének. Egysínű vasutakkal megoldható lenne, hogy az áthaladó kamionforgalom megszűnjön. A megoldást abban látom, ha a határokon logisztikai központokat állítanának fel, ahol a teherautókat egyszerűen bepakolnák a vonatba, és azzal fuvaroznák keresztül az országon. A másik határnál kirakodnák azokat, és mehetnek Isten hírével tovább. Ez már csak azért is előnyös volna, mert (a világon példátlan módon) nálunk az összes autópálya Budapestről indul. Így bárki bárhova szállít, vagy az M0 autóúton köt ki, vagy párlelkes, burkolatlan utakkal rendelkező falvakon kell átvergődnie. Mi a fenének kell bejönnie egy kamionnak Budapestre, ha például Lentiből érkezik és Gyula felé tart?



És hogy ez az egész végre témába vágjon: az informatikai része a dolognak. A maglev vonatokat lehetséges számítógéppel vezérelni, működésük automatizálható. Amellett a speciálisan kialakított állomások ajtaja is igényel technológiai fejlesztéseket. Szükség van jegykezelő rendszerre. Az utastájékoztató rendszereket is ki kell dolgozni. Ezek mind az IT témakörébe vágnak. Lássatok hozzá.